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Europäische Automobilhersteller wie Daimler, Renault und Volkswagen reagieren bereits mit neuen Fahrzeugmodellen, die speziell für diese Märkte konzipiert sind, auf diese Nachfrage.
Innerhalb der nächsten zehn Jahre erwerben Millionen Familien ihr erstes Automobil in den sogenannten "Rapidly Emerging Markets" (REEs). Hierunter subsumieren die Studien-Autoren sowohl die klassischen BRIC-Staaten (Brasilien, Russland, Indien und China) als auch aufstrebende Schwellenländer wie etwa Malaysia, Mexico oder Indonesien. Schon im vergangenen Jahr hatte China die USA als führenden Automobilmarkt abgelöst. In der Volksrepublik kommen derzeit 18 Autos auf 1000 Haushalte. Bis 2013 wird die Absatzquote hier um weitere 8,3% wachsen. "Die Schwellenländer erleben einen enormen Kaufkraftanstieg, der weiter zunehmen wird", erklärt Ron Haddock, Automotive-Experte und Partner bei Booz & Company. "Die BRIC-Staaten gelangen zunehmend in den Bereich der individuellen Mobilitätsschwelle von 10'000 US$. Dieses birgt für Automobilhersteller ein immenses Marktpotenzial", so Haddock. Ein weltweites Phänomen macht die Booz & Company-Studie transparent: die non-lineare Korrelation zwischen Wirtschaftswachstum und individueller Mobilität. Mit zunehmender Industrialisierung und wachsendem Pro-Kopf-Einkommen steigt die Auto-Pro-Kopf-Quote in einer klassischen "S-Kurve".
Die im Vergleich zu den REEs langsam wachsenden Volkswirtschaften entwickeln sich voraussichtlich bis 2020 zu Automobil-Absatzmärkten. In aktuell noch eher verkehrsarmen Städten werden günstige Autos, die auf die dortige Infrastruktur zugeschnitten sind, für große Nachfrage sorgen. Obgleich die Verkaufszahlen in den USA, Japan und Europa auch noch in den nächsten Jahren rückläufig sein werden, ist eine Erholung, besonders aufgrund von Staatshilfen, nur eine Frage der Zeit. Laut der Booz & Company-Studie pendelt sich das durchschnittliche Marktwachstum bei 1 bis 2% ein, wahrscheinlich am nachhaltigsten in den USA.
Neben den neuen Konsumenten soll vor allem mehr Wettbewerb für sinkende Preise und damit für steigenden Absatz sorgen. Automobilhersteller aus Asien wie Maruti Suzuki India Ltd., Tata und Hyundai produzieren schon jetzt kostengünstige Kleinwagen, wie den Tata Nano, speziell für die Märkte in Afrika, Asien und Südamerika. "Viele Hersteller haben erkannt, dass sich die Konsumentennachfrage derzeit massiv verändert. Die Zukunft gehört solchen Playern, die schon heute kostengünstigere Produkte entwickeln, lokale Mobilitätsprobleme reflektieren und gleichzeitig Alternativen zu benzinbetriebenen Motoren anbieten", konstatiert Haddock.
Länder wie China investieren bereits in intermodale Transportsysteme. Diese ermöglichen es Reisenden, zwischen unterschiedlichen Transportmöglichkeiten zu wählen. Dies ist insbesondere für übervölkerte Großstädte eine lohnende Investition. So können Pendler mit dem Zug in die Stadt fahren, von dort ein öffentliches Elektroauto zu ihrem Arbeitsplatz nehmen, was anschließend von Dritten weiterbenutzt werden kann. Für Smog-geplagte Großstädte sind Elektroautos die Lösung, während im zuckerrohrreichen Brasilien Motoren mit Ethanolbetrieb für großen Absatz sorgen dürften.
Strategien, die in der Rezession lediglich auf Schadensbegrenzung abzielen, könnten Automobilunternehmen zum Verhängnis werden. Entsprechend hat eine Reihe von europäischen Unternehmen ihre Produktion bereits auf die neuen Märkte ausgerichtet. Daimler etwa arbeitet derzeit an einem Elektroauto für urbane Konsumenten, einem Wagen mit Hybrid-Antrieb für das Umland und einem effizienten Langstrecken-Diesel für ländliche, bevölkerungsarme Gebiete. Die Renault-Tochter Dacia hat mit ihrem Logan, der speziell für schwer befahrbare Straßen konstruiert ist, sehr erfolgreich auf die Nachfrage in den Schwellenländern reagiert.