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In die Sahara mit dem T2: Der erste T3 syncro ging 1985 in Serie. Doch die Story der Allradabenteuer mit dem Bulli begann viel früher – in den 70er-Jahren mit dem Entwicklungschef der Transporter Baureihe: Gustav Mayer (1925–2014). Der liebte das Reisen und die Herausforderung und deshalb zog es ihn immer wieder mit einem T2 in die Sahara. Doch den T2 gab es bekanntlich ausschliesslich mit Heckantrieb. Da Gustav Mayer aber irgendwann keine Lust mehr hatte, seinen Bulli in den Wüsten Nordafrikas vom Sand freizuschaufeln, konstruierte er mit seinem Team einfach einen Allrad-T2. Die Tests des ersten Prototyps, einige wieder in den Dünen der Sahara, verliefen positiv. 1978 startete der Aufbau von fünf T2-Versuchsfahrzeugen mit zuschaltbarem Frontantrieb. Doch der T2 – 1967 eingeführt – steuerte da bereits auf das Ende seines Lebenszyklus zu. Deshalb war es der T3, der als erster Bulli einen Allradantrieb erhielt.

1985 debütiert der T3 syncro: Der T3 war von Beginn an nicht nur als Nutzfahrzeug, sondern immer auch als Werkzeug für die ganz grossen Reisen rund um den Globus gedacht. Weil es so ein Fahrzeug als geräumigen Bus einfach nicht gab. Die Bodenstruktur des 1979 zuerst mit Heckantrieb vorgestellten T3 sah deshalb von Beginn an Platz für eine Kardanwelle sowie ein Vorderachsdifferenzial und damit für einen Allradantrieb vor. Doch die Entwicklung bis zur gewünschten Perfektion und einer für die Ewigkeit anmutenden Robustheit brauchte ihre Zeit. 1985 war es endlich so weit: Die ersten Transporter und ersten Caravelle syncro kamen auf den Markt. Für die Serienentwicklung und den Bau der syncro-Varianten war Volkswagen eine Kooperation mit Steyr-Daimler-Puch eingegangen. Das Unternehmen galt in der Branche als hochkompetenter Spezialist für die Entwicklung und die Fertigung von Allradfahrzeugen. Deshalb erfolgte auch die Endmontage des T3 syncro im Steyr-Daimler-Puch-Werk in Graz.

Ein Bulli als Geländewagen: Im Gegensatz zu den T2-Versuchsfahrzeugen hatte der T3 syncro keinen zuschaltbaren Allradantrieb, sondern – viel komfortabler – eine via Kardanwelle permanent eingebundene Vorderachse. Für ihre Integration war eine Viscokupplung zuständig. Sie erwies sich als sehr robust und zeigte unter nahezu allen Bedingungen eine perfekte Performance. Ein weiterer Vorteil der Viscokupplung war die Tatsache, dass auf das sonst übliche Zwischendifferenzial, das üblicherweise die Drehzahlendifferenzen zwischen Vorder- und Hinterachse ausglich, verzichtet werden konnte; auch diesen Job übernahm die silikonölgefüllte Kupplung. Ein mehrteiliger Unterfahrschutz bewahrte die Allradtechnik bei Offroad-Abenteuern vor Beschädigungen. Zudem fanden andere Federn und härtere Stossdämpfer Verwendung. Damit stand die Karosserie der syncro-Modelle 60 Millimeter höher. In Sachen Getriebe entschieden sich die Ingenieure für ein 4+G-Getriebe, das vier klassische Vorwärtsgänge und einen sehr kurz übersetzten Geländegang für den Offroad-Einsatz besass. Optional gab es zudem jeweils Differenzialsperren an der Vorder- und Hinterachse sowie ein Schlecht-Wege-Paket. Letzteres beinhaltete unter anderem verstärkte Antriebswellen, einen Schwingungsdämpfer im Antriebsstrang und diverse Karosserieversteifungen. So ausgestattet, punkteten die syncro-Modelle mit einer Bodenfreiheit von 215 Millimetern vorn, einem Böschungswinkel von 22 Grad sowie einem Rampenwinkel von 24 Grad. Damit hatte der Bulli antriebstechnisch das Niveau von Geländewagen erreicht – das allerdings mit sehr viel mehr Platz und Komfort an Bord für die grossen Abenteuer des Lebens.

T3 mit 16-Zoll-Rädern als Pritschenwagen: Für extremste Geländeeinsätze gab es den T3 syncro ab 1987 sogar mit 16 Zoll grossen Rädern und umfangreichen Modifizierungen am Fahrwerk und an der Karosserie, grösser dimensionierten Bremsen und einer serienmässigen Hinterachssperre. Die Verstärkungen erhöhten die Nutzlast im Gelände auf eine Tonne.