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Tief, breit, muskulös, scharf, erotisch – dem Supradesign darf man Leidenschaft attestieren. Die bloße Heckansicht erzeugt eine Erscheinung, die in ihrer tief gezogenen Breite an einen Supersportwagen erinnert. Und sein Format ist ideal für die Landstraße, aber auch für typische Trackday-Kurse wie den Bilster Berg, Oschersleben oder den Nürburgring.

Unter der Haube des japanisch-deutschen Co-Projekts schlummern sechs Zylinder, drei Liter Hubraum und ein Turbolader. Gekoppelt mit einer ZF-Acht-Gang-Automatik und Hinterradantrieb mit Reifen in 275er Breite ergibt sich rohe Gewalt. 340 PS und 500 Newtonmeter beschleunigen den Supra in 4,3 Sekunden auf Tempo 100 km/h. Ein Wert, wie ihn in den 90ern die wenigsten Porsche und Ferrari überhaupt bieten konnten. Der Supra hingegen ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h elektronisch begrenzt, hat aber viel Luft nach oben.

Der gesamte Beschleunigungsvorgang läuft so pervers perfekt ab, dass man die Ingenieure nur bewundern kann. Der 3,0-Liter-Turbomotor hängt unnachgiebig, gleichmäßig und laufruhig ab 3000 Umdrehungen in der Minute am Gas, dass es schon schaudert. Die Acht-Stufen-Automatik wandelt im Sportmodus wie ein Steinmetz, in der Innenstadt kaum präsent und seidenweich. Und die BMW-Technik füllt das Loch gekonnt, das Toyota mit einem Reihensechszylinder selbst gerade nicht füllen kann. Das gilt für vieles Weitere am Supra. Denn im Grunde ist er ein Z4 im Rennsportkleid - oder der Z4 ist der Supra für den Sonntag? Wie man es auch dreht: die Unterschiede zum Bayern-Roadster beschränken sich hauptsächlich auf die Karosserie, die Lenkung und Details der Innenausstattung.

Aber Kleinigkeiten sind aber auch nicht von der Hand zu weisen. Während der Z4 ein angepasster Schönling ist, zeigt der Supra expressives Design und fährt zusätzliche Aerodynamik auf. Dazu ist die Karosserie steifer als die des Lexus LFA. Und Toyota hat an vielen Stellen für Tuner mitgedacht: So können die seitlichen mit Kunststoffinlays bestückten Lufteinlässe heraus genommen werden und durch Grillgitter ersetzt werden. In der Front können zwei seitliche Lufteinlässe für die Bremsenkühlung geöffnet werden. Und am Hinterachsdifferential haben die Entwickler sogar noch Platz für einen Wärmetauscher und dessen Anschluss gelassen. Aufnahmen für Achsstreben sind ebenfalls vorhanden und für einen zusätzlichen Heckspoiler muss nicht gebohrt werden. Die Entwickler streuen Blumen über ihre Zielgruppe.

Dass die noch nicht in Rente ist, beweist der tiefe Einstieg durch die langen, rahmenlosen Türen. Etwas Akrobatik und Körperspannung gehört zum Sportwagenfahren eben dazu. Die Sitze bieten guten Seitenhalt und sind elektrisch verstellbar, auch die Seitenwangen. Der Schraubstock passt sich also optimal dem bestenfalls durchschnittlich beleibten Werkstück an.

Das Fahren im Supra ist simpel gehalten. Der Sportmodus ist der einzige spezielle Modus, der im Supra eingestellt werden kann. Neben „Normal“ vermisst man als BMW-Kenner den Eco-Pro-Modus mit Zylinderabschaltung, der einen Verbrauch bis herunter auf sieben Liter ermöglicht und vor allem im Stadtverkehr entspannter zu fahren ist. Der Normalmodus hingegen wird erst ab 9 Litern richtig zum Leben erweckt, der Sportmodus giert nach Drehzahlen. Verbräuche für Lieschen Müller sind im Supra ohnehin unrealistisch. So gehen wir davon aus, dass sich der Verbrauch bei der Kundschaft auf etwas zwischen elf und 13 Litern einpendeln wird.

Allein die Tatsache, dass der Supra nicht mit Schaltgetriebe bestellbar ist, ist unverständlich und für viele potentielle Käufer ein Hindernis. Diesen wilden Genossen per Hand und Fuß durch die Gänge zu leiten, das wäre perfekt gewesen. Der Supra ist damit der Fast-Traumwagen für Puristen und eine prüfenswerte Alternative zum Cayman. Allein wegen der zwei zusätzlichen Zylinder zum kleineren Preis. 2020 ist der Supra auch in größeren Stückzahlen erhältlich. Für 2019 ist er schon lange ausverkauft. (ampnet/deg)