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Die harte Erprobung neuer Fahrzeuge gehört mit zur Vorbereitung der Serienproduktion. Bei Daimler findet sie in aller Welt statt. Unter grösster Hitze, und extremster Kälte, bei allen Umweltbedingungen müssen sich die Personenwagen und Nutzfahrzeuge von morgen im Alltagsbetrieb behaupten. Nicht immer ist freilich die Fahrt auf öffentlicher Strasse erwünscht, insbesondere gilt das bei frühen Prototypen. Auf dem Werksgelände Untertürkheim gibt es deshalb seit 1956 eine eigene Versuchsbahn, die 1967 um eine spektakuläre Einrichtung erweitert wird: Eine Steilkurve ermöglicht seitdem auch Schnellfahrtests und Dauerlauferprobungen. Das neue Gelände wird am 9. Mai 1967 der Presse vorgestellt.
Die Steilkurve mit maximal 90 Grad Querneigung ist die Lösung für Raumprobleme auf der bisherigen Versuchsbahn in Untertürkheim: Das ursprünglich 1956 eingeweihte Gelände bietet zwar umfangreiche Testmöglichkeiten, doch ist es zu klein für Schnellfahr- und Dauerlauferprobungen. Um diese Disziplinen zu ermöglichen, wird die Steilkurve gebaut und die Länge des Ovals gleichzeitig auf 3018 Meter erweitert - die weiterhin bestehende kleine Runde ist 2000 Meter lang. 200 km/h sind jetzt maximal möglich, doch die dann auf den Menschen wirkenden immensen Fliehkräfte hält kein Testfahrer auf Dauer aus. Die Geschwindigkeit im normalen Testbetrieb beträgt 150 km/h, bei der sich das Gewicht des Fahrers auch schon um das 3,1fache erhöht. Gleichzeitig mit der Steilkurve erhält das Erprobungsgelände ein Brückenbauwerk mit Auf- und Abfahrrampen speziell für Nutzfahrzeuge, die Steigungen zwischen 5 und 70 Prozent bieten.
Hinzu kommen Waschbrett-, Rüttel-, Schlagloch- und Verwindungsstrecken der feinsten Sorte. Dazu zählt die berüchtigte Heidemarter, in minutiöser Messarbeit einer authentischen, sehr schlechten Strecke in der Lüneburger Heide nachgebaut. Jede Oberfläche ist genau dokumentiert, und wenn sie an einer Stelle aufgrund der immensen Belastung durch die Fahrtests Schaden nimmt, wird sie von einem Straßenbauunternehmen exakt nach Vorgabe wieder hergestellt. Wasserdurchfahrten und Salzbadstrecken für Korrosionstest stehen ebenfalls zur Verfügung.
Eine Kreisbahn von 100 Meter Durchmesser mit sieben verschiedenen Fahrbahnbelägen ermöglicht Querdynamik- und Antriebsstranguntersuchungen. Die äussere Bahn des Testzirkels ist bereits als Steilkurve mit 20 Grad Neigung angelegt, was schon recht hohe Geschwindigkeiten ermöglicht. Mit diesen Elementen ausgestattet, ist die Versuchsbahn ein grosser Fortschritt, denn endlich können die Ingenieure unter stets gleich bleibenden Bedingungen Testreihen und Messungen vornehmen und einen Probanden ohne grösseres Risiko auch mal bis zum Bruch beanspruchen.
Eine weitere Neuerung des Jahres 1967 ist die Seitenwindmaschine mit 16 starken Gebläsen, mit deren Hilfe Seitenwind-Abweichungen für genaue Messungen simuliert werden. Und nicht zuletzt gibt es auf dem Gelände neuartige Motoren-Abgasprüfstände, denn in Kalifornien treten in den 1960er Jahren die ersten Abgasgesetze in Kraft, von deren Einhaltung der Export in die USA abhängt.
Die Einfahrbahn, wie die Einrichtung auch genannt wird, bewährt sich. Tiefgreifende Änderungen hat es seit 1967 kaum gegeben. Nur ein Strassenstück, das in den 1960er Jahren mit den damals im Stadtbild noch weit verbreiteten Strassenbahnschienen ausgestattet war, ist umgebaut und dient heute mit einem besonderen Flüsterasphalt der Geräuschmessung.
Das gesamte Netz der Untertürkheimer Versuchs- und Teststrecken auf dem 8,4 Hektar grossen Areal ist 15'460 Meter lang, gespickt mit Radar-Messpunkten und Mess-Elektronik, und es enthält Teilstrecken für Brems- und Beschleunigungsversuche auf unterschiedlichen Fahrbahnbelägen mit vielfältigen Schwierigkeitsgraden – zum Teil auch unter Wasser gesetzt, um den Reibwert zwischen Rad und Fahrbahn zu vermindern. Diese Folterstrecken beanspruchen Personenwagen und Nutzfahrzeuge immens.