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Herr Reil, wann startete die Entwicklung des RS 6 der ersten Generation C5 (2002–2004)?
Das Audi RS-Programm begann ja ursprünglich in der Mittelklasse. Wir waren 1999 gerade mit dem Audi RS 4 Avant (Baureihe B5) in den Markt gestartet, als die Frage aufkam: Wie kann das weitere Portfolio aussehen? Der RS 6 im C-Segment, also der Oberklasse, war demnach der nächste logische Schritt. Somit haben wir uns nach der Entwicklung des RS 4 voll auf das Projekt RS 6 konzentriert.

Wofür steht die erste Generation für Sie persönlich?
Brachiale Leistung!Sein V8-Biturbo mit 450 PS zeichnet sich durch eine überlegene Performance aus. Wir wollten damit direkt einen deutlichen Leistungsabstand zum S-Modell des A6 und zum Wettbewerb generieren. Und das haben wir geschafft! Als der RS 6 im Frühjahr 2002 auf dem Genfer Autosalon debütiert, stand er mit 450 PS an der Spitze des Segments. Auf der anderen Seite sollte das Auto aber ein „Wolf im Schafspelz“ sein und mit Understatement überzeugen. Ich erinnere mich an ein Zitat der Auto Motor und Sport: „Protzen ist nicht“, der Schaueffekt sei „gleich null“. Unser Plan war also aufgegangen.

Wenn so viel Performance auch im Alltag bestehen soll – wie wird getestet?
In der frühen Phase jedes RS-Modells fahren wir mit einem der ersten Prototypen in einem Zeitraum von rund drei Wochen 8.000 Kilometer am Stück auf der Nordschleife des Nürburgrings. Kurz bevor das jeweilige Modell dann der Weltöffentlichkeit vorgestellt wird, absolvieren wir diese 8.000 Kilometer abermals im Rahmen der Freigabe mit einem Vorserien-Fahrzeug. Das Besondere: Die Nordschleife beansprucht verschiedenste Bauteile in ganz unterschiedlicher Weise. Jeder einzelne Meter zeigt echte Härte: die Kompression in der Fuchsröhre, die Erschütterungen im Caracciola-Karussell oder der Sprung am Pflanzgarten. Ein Kilometer auf dem Ring entspricht deshalb bis zu 15 Kilometern normaler Nutzung im Alltag. Außerdem gibt es noch ausgiebige Wintererprobungen in Schweden und Finnland. Das Gleiche findet auch in heißeren Regionen wie Südafrika oder im Death Valley statt. In unserem Klimawindkanal können wir solche Randbedingungen auch simulieren. Dazu kommen Hochgeschwindigkeitsfahrten, die wir auf dem Testgelände im italienischen Nardò absolvieren, und Bergfahrten, z. B. auch am Großglockner. Die Prototypen sind nahezu überall auf der Welt unterwegs!

Kommen wir zum RS 6 der aktuellen Generation C8. Mit dem einstigen „Wolf im Schafspelz“ hat der exzentrisch anmutende C8 nur noch wenig gemein, oder?
Das stimmt, mit der Generation C8 setzt sich der RS 6 äußerlich klar vom Basismodell ab. Wir haben zum Beispiel die Radhäuser um je vier Zentimeter verbreitert, die ovalen Endrohrblenden sind 33 Prozent größer als beim Vorgänger und der Felgendurchmesser ist auf bis zu 22 Zoll in der Option gewachsen. Seine flachen Matrix-LED-Scheinwerfer stammen übrigens vom RS 7. Um das möglich zu machen, haben wir erstmals für den RS 6 auch eine eigenständige Motorhaube umgesetzt. In Summe übernimmt der RS 6 der C8-Generation lediglich drei Bauteile der Außenhaut vom Basismodell A6 Avant. Alle anderen Exterieurbauteile sind RS-spezifisch verändert worden.Durch zahlreiche Exterieur- und Interieurausstattungsvarianten und Optik- wie Designpakete kann der Kunde nach Bedarf entscheiden, ob sein RS 6 eher mehr oder weniger Understatement zeigen soll. Diese Wandelbarkeit gepaart mit einem hohen Maß an Alltagstauglichkeit ist ein weiteres wichtiges Element der RS 6-DNA. Mit dem C8 kommt der RS 6 auch erstmals als 48 Volt Mildhybrid. Ein Riemen-Startgenerator (RSG) nimmt den Platz der Lichtmaschine ein. Er verfügt über ein zusätzliches Bordnetz mit 48 Volt und einer eigenen Batterie. Im Schubbetrieb und während des Bremsens erzeugt er mehr Energie als ein herkömmlicher Generator. In allen anderen Situationen belastet er den Motor weniger. In seinem Segment war der RS 6 zu seiner Weltpremiere der erste und einzige mit Mildhybrid-Technologie.