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Anlässlich der Präsentation haben wir uns über den Stand der Entwicklungen und über die Strategie informiert. Inzwischen fahren die ersten Prototypen des Battista, unter anderem auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke in Nardo; im Sommer können die Kunden am Lenkrad Platz nehmen.

Bei der Entwicklung konnte Pininfarina mit dem sprichwörtlichen weißen Blatt Papier beginnen, man hatte kein Erbe mitzuschleppen oder war auf die Verwendung von Konzern-Hardware angewiesen. Als Kleinserienfahrzeug ist der Battista relativ leicht zu homologieren, der Anspruch an die Sicherheit – etwa bei Fußgängerschutz, Airbags, Türversteifungen, Front- und Heck-Crashelementen – entspricht aber normalen Pkw.

Das Auto soll in rund 50 Märkten homologiert werden. Hauptmärkte sind Europa, USA, der Nahe Osten, Japan und Kanada. China ist noch nicht sicher. Wer einen Battista möchte, kann noch bestellen. Zahlen möchte man keine nennen, aber man sei zufrieden mit den Bestellungen und verweist darauf, dass Bugatti fünf Jahre gebraucht habe, bis die Serie ausverkauft war.

Überhaupt spielt das Benchmarking für Pininfarina eine große Rolle: Manche Hersteller brächten Autos mit 18 Monaten Verzug, der Battista sei in 18 Monaten entwickelt worden. Dahinter stehen über 100 Mitarbeiter. Man wolle dafür sorgen, dass sich „Menschen in Elektroautos verlieben". Und baut dafür eine Serie von Elektroautos, die ausschließlich im Luxussegment angesiedelt sind.

Unter der dramatisch gezeichneten Außenhaut der Battista-Serie steckt die C2-Plattform von Rimac, einem Hersteller, der auch für Hyundai und Porsche tätig ist. Der basslastige Klang, von Pininfarina selbst entwickelt, soll an Tonfrequenzen erinnern, die die Erde erzeugt, etwa bei einem Erdbeben. Ein neuer Ansatz für Nachhaltigkeit?

Die Leistung jedenfalls kann sich sehen lassen: 1900 PS, 2300 Newtonmeter Drehmoment, 0 auf 100 in 2 Sekunden, 0 auf 200 in 6 Sekunden. Dabei seien die Reifen das größte Problem, so Pininfarina. Mit 180 kW kann maximal geladen werden, die Reichweite liegt im elektrofreundlichen amtlichen Zyklus bei 500 Kilometern, was real sichere 300 Kilometer bedeuten soll. Und bei den abgeregelten 330 km/h der regulären Battista-Variante käme man 100 Kilometer weit, verspricht Pininfarina kühn – was der Kunde kaum nachprüfen dürfte.

Der T-förmige Akkusatz liegt im Mitteltunnel und hinter den Sitzen, der Schwerpunkt liegt sehr niedrig. Das Monocoque sei das steifste auf dem Markt. Und während sich das KW-Fahrwerk um 15 mm bis 20 mm in der Höhe verstellen lässt, sorgen Kohlefaser-Keramikbremsen aus dem Hause Brembo für bissige Verzögerung. Für Testkompetenz sorgt niemand geringerer als Nick Heidfeld.

Übrigens sei auch die Konnektivität sehr wichtig: Die Stichworte lauten Digitale Dienste, Online-Updates, Telemetrie in Echtzeit, fahrerangepasste Navigation und Fernsteuerung. Fünf Jahre lang darf man kostenlos laden, und die Wallbox für die heimische Garage wurde natürlich von Pininfarina gezeichnet.

Der Pininfarina Battista Anniversario steht an der Spitze einer Baureihe, die aus dem Basismodell Battista und dem Battista Furiosa besteht. Im Gegensatz zur Genf-Studie von 2019 ist nun der Ladepunkt, den man emotionalisierend als „E-Heart" bezeichnet, beleuchtet unter die Heckscheibe gewandert – ein Alleinstellungsmerkmal künftiger Pininfarina-Modelle. Das Lenkrad ist ebenfalls neu.

Der Plan klingt überzeugend, und Investor Mahindra setzt voll auf die Mischung aus italienischem Design, deutscher Ingenieurskunst sowie Technologie aus dem Silicon Valley und dem Fernen Osten. Nur auf dem Battista, so konzediert man, könne kein Geschäftsmodell aufbauen. Doch mit dem SUV liege man im Markttrend, die Zahl der Milliardäre und „high net worth individuals" steige. Die will man bedienen. Dafür hat auch die italienische Regierung bereits ihre Unterstützung zugesagt. (ampnet/mkn)