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Vergangenes Frühjahr stellte Porsche des Cayman GT4 vor, der noch mehr Nähe zu der Porsche-Ikone versprach: 3,8 Liter Sauger, 283 kW / 385 PS, tiefer gelegtes Fahrwerk, großer Heckspoiler. Wesentliche Teile des Fahrwerks sind identisch mit dem des Porsche GT3. Die anfangs kalkulierte Limitierung des Sondermodells auf ein paar hundert Stück wollten die Kunden aber nicht mitmachen. Bis heute sind mehr als 5000 dieser agilsten Variante des „kleinen“ Elfer-Bruders an Sportbegeisterte in aller Welt gegangen.

Eigentlich nur konsequent, jetzt die Clubsport-Version nachzulegen. Noch leichter, noch puristischer und – ohne Straßenzulassung. Er ist legal nur auf dem Rundkurs zu bewegen, soll ambitionierten Fahrern den Einstieg in den Motorsport erleichtern und auch als Imageträger funktionieren: Mit solchen Autos dokumentiert Porsche, wie nah ihre Serienmodelle an „echten“ Rennwagen sind.

Einen wesentlichen Unterschied gibt es freilich: Der GT4 für den öffentlichen Verkehr ist mit einer Handschaltung ausgestattet, den GT4-Clubsport gibt es nur mit Porsche-Doppelkupplungsgetriebe. Das klingt zunächst mal seltsam, gilt doch die manuell hineingeprügelte Übersetzung als Inbegriff sportlichen Autofahrens. Doch die Wahl ist logisch und im Zweifelsfalle kostensparend: Der Clubsport wendet sich nicht in die in Hunderten von Nordschleifen-Runden gestählten Vollprofis, sondern an Lizenzinhaber, die sich ihre Meriten auf dem Rundkurs noch verdienen wollen. Und allzu leicht in der Gefahr fahren, im Stress des Positionskampfes den falschen Gang gewählt gewählt zu haben und das Getriebe zu ruinieren. Das PDK verschaltet sich nie.

Warum man mit 1,70 Metern Körpergröße bequemer Rennwagen fährt als mit 1,86 m, merke ich schon bei Einsteigen. Das massive Stahlrohrgitter, das als Überrollschutz eingeschweißt ist, verhindert ein elegantes Gleiten in die Karbon-Rennschale. Der feuerfeste Overall sitzt knapp, der behelmte Kopf will erst einmal unter das Dach bugsiert werden. Mein Beifahrer heißt H.A.N.S. Das Akronym steht für „Head-and-Shoulder-Support“ und ist eine Kopfrückhalte-Vorrichtung gegen Halswirbelverletzungen. Sie wird mit dem oberen Teil des Sitzes verbunden. Jetzt noch den Sechspunktgurt gestrafft – Moment, ein wenig atmen möchte ich auch noch können.

Drinnen sieht es aus wie auf einer Baustelle. Reichlich Kabel, rote Tasten und kleine schwarze Kästchen, die mit Klebeband fixiert sind. Rennwagen eben. Das Auto auszuräumen, sagt Porsche-Motorsportchef Frank-Steffen Walliser, sei die Hauptaufgabe bei der Entwicklung des Wagens gewesen. Überrollkäfig, Feuerlöscher und andere notwendige Einbauten mussten durch Verzicht auf Verkleidungen, Beifahrersitz, Teppichboden und andere Serienteile ausgeglichen werden. Eine Klimaanlage kann man allerdings bekommen und das ist, sagt Ex-Rennfahrer Klaus Niedzwiedz, auch gut so: „Wir hatten früher 60 bis 70 Grad in den Autos, das war mörderisch“.

Als Restkomfort hat die elektrische Spiegelverstellung den großen Striptease überlebt, wozu eigentlich? Im Rennen zählt, was vorn passiert. Ich bin aber ganz froh, dass noch etwas Vertrautes übrig geblieben ist. Auch der Schalthebel des PDKs gehört dazu, aber ich habe gar nicht vor, ihn zu benutzen. Vielleicht eher mal die Paddel an der Lenksäule. „Dosiert reintreten“, hat mich Instruktor Lars Kern noch auf die Besonderheiten der modifizierten Bremsen aufmerksam gemacht. Die Sechs-Kolben-Aluminium-Festsättel-Anlage verzögert mit gewaltigem Biss.

Kein Wunder, dass der GT4 viele Freunde gefunden hat. Der Clubsport-Version wird es mutmaßlich nicht anders gehen, denn sie bietet authentischen Rennwagen-Einsatz zu überschaubaren Kosten. Rund 100 Euro kostet das Auto – pro Kilo Fahrzeugsgewicht. Dafür kann es von jeder Porsche-Werkstatt gewartet oder repariert werden.