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Lediglich moderne Experimentalautos wie das sogenannte Ein-Liter-Auto von VW oder das PAC-Car II der ETH Zürich weisen niedrigere Cw-Werte auf. Im Gegensatz zu diesen bot der Schlörwagen allerdings sieben Personen – also einer ganzen Familie – Platz. Anlässlich des Jubiläums stellten Göttinger DLR-Forscher noch einmal ein erhaltenes verkleinertes Original-Modell in den Windkanal. Die Aufnahmen bestätigten die Untersuchungen in den 30er Jahren: Die Strömung schmiegt sich eng an das Modell an. Es kommt zu keinerlei Strömungsabrissen oder Verwirbelungen, die ein Fahrzeug bremsen würden. Als geradezu ideal erwies sich das lang hinuntergezogene Heck: Hier zeigte sich keinerlei Luftrückströmung, die bei den meisten Autos für erhöhten Luftwiderstand sorgt.
Der Schlörwagen verdankt seinen Namen dem deutschen Ingenieur Karl Schlör (1910-1997). Das Auto sollte nicht in erster Linie hohe Geschwindigkeiten erzielen, sondern bei herkömmlichem Fahrtempo einen besonders niedrigen Verbrauch erzielen und einer ganzen Familie Platz bieten - ein Konzept, das in der Zeit von Klimawandel und Energiekrise äußerst modern anmutet. Schlör wählte für die Grundform des Wagens zwei Profile von Flugzeugtragflächen mit einem besonders niedrigen Luftwiderstand aus. Die Form des Fahrzeugs ähnelte der eines halben Tropfens, was ihm wohl später den Spitznamen "Göttinger Ei" eintrug. "Im Grunde genommen ist der Schlörwagen ein Flügel auf Rädern", erklärt Prof. Andreas Dillmann, Leiter des DLR-Instituts für Aerodynamik und Strömungstechnik. Um diese aerodynamisch günstige Form so wenig wie möglich zu stören, wurde die Karosserie so weit nach außen gezogen, dass sich die Vorderräder innerhalb der Karosserie drehen konnten. Dies führte zu einer großen Fahrzeugbreite von 2,10 Metern. Mit dieser Breite nahmen die Konstrukteure einen etwas höheren Luftwiderstand in Kauf. Der Boden des Fahrzeugs war geschlossen, die Fenster schlossen bündig mit der Außenhaut. Trotz einer Aluminium-Karosserie war der Wagen etwa 250 Kilogramm schwerer als das Serienmodell, ein Mercedes 170 H. Auf der damals bei Göttingen gerade fertig gestellten Autobahn, dem Vorläufer der heutigen A 7, absolvierte der Schlörwagen im Jahr 1939 eine Reihe von Testfahrten. Die Höchstgeschwindigkeit betrug beim Serienwagen circa 105 Kilometer pro Stunde, beim Stromlinienwagen beachtliche 134 bis 136. Der Schlörwagen verbrauchte auf 100 Kilometer acht Liter, das Serienmodell hingegen zehn bis zwölf Liter - eine Reduzierung um 20 bis 40 Prozent. Trotz all seiner aerodynamischen Vorteile ging der Schlörwagen nie in Serienproduktion. Und das nicht ohne Grund: "Die Exzellenz der Aerodynamik ging auf Kosten der Fahrsicherheit", sagt Dillmann. Der Schlörwagen war nicht nur sehr schwer fahrbar, stärkerer Seitenwind hätte das Fahrzeug von der Straße gefegt. Die Probleme mit der Fahrsicherheit wären heutzutage mit Hilfe elektronischer Fahrassistenzfunktionen vielleicht in den Griff zu bekommen.
Nach Abschluss der Fahrtests in Göttingen wurde der Schlörwagen 1939 auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Berlin einem staunenden Publikum vorgestellt. Doch der Zweite Weltkrieg machte jegliche Pläne für eine Weiterentwicklung von Personenkraftwagen zunichte. 1942 wurde der Schlörwagen mit einem Propeller aus der russischen Kriegsbeute mit 130 PS ausgestattet. Die ungewöhnliche Konstruktion erregte auf einer Testfahrt in Göttingen großes Aufsehen. Am Ende des Krieges verschwand er aus dem Fokus der Öffentlichkeit. Im Laufe der Jahre entstanden verschiedenste Theorien über seinen Verbleib. Eine Behauptung war, er sei von den Alliierten beschlagnahmt und nach England gebracht worden. Alle Vorstellungen sind laut der Leiterin des Zentralen Archives des DLR, Dr. Jessika Wichner, falsch: „Der Schlörwagen stand noch nachweisbar bis mindestens Ende August 1948 in der AVA Göttingen.“ Ein nach den Originalzeichnungen gefertigter Nachbau im Maßstab 1:5 ist seit kurzem im PS Speicher in Einbeck zu sehen. (ampnet/Sm)