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Beim ersten von sieben Läufen, der Metz-Rallye im Mai 1981, bremsten noch Defekte das Porsche-Team aus, dennoch reichte es für den 2. Platz in der Gesamtwertung. Bei der Hessen-Rallye fuhren Röhrl und Geistdörfer auf Platz 1, drei weitere Siege bei der Serengeti-Safari-Rallye, der Vorderpfalz und Baltic Rallye folgten. 1982 erfolgte die Übergabe „des Versuchswagens 924 GTS“ an das Porsche Museum. Die Wiederinbetriebnahme des Museumsstücks fand nun dort statt, wo das Auto vor 40 Jahren aufgebaut wurde: in der historischen Rennsportabteilung in Weissach. Die Spuren der Zeit und der Wertungsprüfungen auf Asphalt und Schotter galt es zu bewahren.

Teuerster Serien-Porsche aller Zeiten

Die Basis des Rallye-Autos, des 924 Carrera GTS, war 1981 mit einem Preis von 110.000 Mark das teuerste Auto der Modellpalette und der bis dato teuerste Serien-Porsche aller Zeiten. Mit den Carrera-Modellen der Baureihe 924 trat Porsche den Beweis an, dass das Transaxle-Konzept auch im Rennsport bestehen konnte. Die Grundlage für die Weiterentwicklung lieferte der 924 Turbo (Typ 931). Im Juni 1980 erschien der weiter entwickelte, 210 PS starke 924 Carrera GT (Typ 937), der für die Gruppe 4 homologiert wurde. Dessen stärkere Ausbaustufe war der 924 Carrera GTS (Typ 939). Der normale GTS leistete 240 PS, die Clubsport-Variante 275 PS, beim ausschließlich für den Renneinsatz konzipierten GTR waren es sogar 375 PS. Die Stückzahl blieb klein: Zwischen Februar und April wurden 50 linksgelenkte, ausschließlich in Indischrot lackierte 924 Carrera GTS gebaut. Inklusive aller Prototypen entstanden insgesamt 59 Autos.

Versuchswagen Nr. 5

Auch der am 12. Dezember 1980 gebaute 924 Carrera GTS Rallye gehört zu den Vorserienfahrzeugen, ist der fünfte von neun gefertigten Prototypen. Der verbaute Zweiliter-Vierzylinder-Turbomotor ist ebenfalls ein Aggregat aus dem Versuchsstadium; ein Triebwerk ohne Seriennummer, das 1981 eine komplette Rallye-Saison ohne Schäden überstanden hat und den gold-schwarzen 924 auch 2021 zu Höchstleistungen antreibt. 10.371 Kilometer stehen heute auf dem Tacho. Die Originalität des Ganzen, der Erhalt der Patina stand bei der Wiederinbetriebnahme im Mittelpunkt, bis ins kleinste Detail. Selbst die roten, im Heck unter der großen Glaskuppel von der Sonne leicht ausgebleichten Sicherheitsgurte sind noch die alten. Auf der Fahrerseite ist ein großes R, auf den Gurten des Beifahrers die Kombination CG eingestickt: Röhrl und Christian Geistdörfer.

Patina muss bleiben

Bis auf Verschleißteile, einige Komponenten des Fahrwerks und das System der Benzinversorgung wurden bei der Wiederinbetriebnahme ausnahmslos vorhandene Bauteile überholt, revidiert und erneut verbaut – von den originalen 911-Turbo-Bremssätteln bis hin zum Ladeluftkühler mit dem noch von Hand geschweißten Gehäuse. Eine Endoskopie des Motors sowie des angeschlossenen KKK 26-Turboladers blieb ohne Befund, das Getriebe wurde sicherheitshalber zerlegt und geprüft, zeigte aber kaum Verschleiß. Und tatsächlich: Eine Rennkupplung zum Komplettieren des Antriebs hatte die Werkstatt des Porsche Museums auf Lager, einen Satz Reifen im Format 255/55 R15 mit dem zeitgenössischen Profil fand sich beim Zulieferer Pirelli.

Das Auto trägt noch immer die Handschrift seiner Macher. Bei den Arbeiten konnten die Weissacher Spezialisten auf die Erfahrungen, das Know-how und die komplette Fahrzeugdokumentation eines ehemaligen Kollegen zurückgreifen: Roland Kussmaul, Testfahrer, Ingenieur und selbst Rallyefahrer, hatte 1981 das Auto für die Rallye-DM innerhalb von zwei Monaten aufgebaut, Schmidt Motorsport aus Nürnberg den Service während der Einsätze übernommen.