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Entscheidung für den kurzen Weg: Am 18. Juni 1968 beschließt der Vorstand die Serienfertigung des neuen SL (R 107) als Nachfolger der „Pagoden“-Baureihe W 113. Zu diesem Zeitpunkt wird noch darüber diskutiert, ob auch das Coupé der Baureihe W 111 einen Nachfolger erhalten soll. Eine Möglichkeit wäre, auf die neue S-Klasse der Baureihe 116 als technische Basis zu warten, die gerade entsteht und schließlich im September 1972 vorgestellt werden wird. Doch die Entwicklungskapazitäten würden die Fertigstellung des neuen Coupés erst Mitte der 1970er-Jahre erlauben. Damit es früher auf den Markt kommt, fällt die Entscheidung, das Coupé am SL zu orientieren. Was dem Karosseriebau in Sindelfingen zu verdanken ist: Das Team unter der Leitung von Karl Wilfert entwickelt zunächst eher inoffiziell eine Coupévariante des R 107 und präsentiert sie dem Vorstand als „Rohling“. Der ergreift die Chance: So stellt die Marke das Luxuscoupé C 107 im Oktober 1971 und damit nur sechs Monate nach der Weltpremiere des neuen SL vor. Die Serienfertigung beginnt im April 1972 und läuft bis 1981, insgesamt entstehen 62.888 Fahrzeuge. Die beliebteste Variante ist der 450 SLC mit 31.739 Exemplaren. Nachfolger sind die wieder an der S-Klasse orientierten großen Coupés der Baureihe C 126. Der SL der Baureihe R 107 bleibt deutlich länger im Programm als die SLC-Coupés: Er wird bis 1989 produziert.

Identischer Vorderwagen: Von der Front bis zur Windschutzscheibe unterscheiden sich SL und SLC nicht. Dahinter wächst das Coupé in Höhe wie Länge. In der Seitenansicht sticht der längere Radstand des Viersitzers ins Auge, er fällt mit 2.820 Millimetern um beachtliche 360 Millimeter größer aus. Das flache Dach über dem Fahrgastabteil geht in eine in zwei Richtungen gewölbte, recht schräg gestellte Heckscheibe über. Im Gegensatz zum SL ist der Kofferraumdeckel ebenfalls leicht in zwei Richtungen gewölbt. Wie bei den großen Coupés der Marke üblich, sind die Seitenscheiben ohne störende B-Säule voll versenkbar, was dem SLC eine besonders elegante Note verleiht. Wegen des knappen Abstands zwischen den lang gezogenen Türen und den hinteren Radläufen bleibt allerdings nur wenig Raum für das vollständige Versenken der hinteren Seitenscheiben. Daher sind sie zweigeteilt, und das feststehende kleinere Segment erhält Lamellen.

Safety first: Schon beim Roadster sind aufgrund der vor allem in den USA verschärften Sicherheitsvorschriften die A-Säulen mit zusätzlicher Stabilität ausgelegt. So erhält der SL die amerikanische Zulassung auch ohne „Targa“-Bügel. Von dieser Konstruktion profitiert der SLC. Auch seine Sicherheitskarosserie besteht aus einer Rahmenbodenanlage mit Blechen unterschiedlicher Stärke für ein vorausberechnetes Knautschverhalten. Der Tank befindet sich kollisionsgeschützt vor der Hinterachse. Das neue Vierspeichenlenkrad mit Pralltopf ist mit Polyurethan umschäumt. Das Coupé wiegt rund 50 Kilogramm mehr als der entsprechende Roadster. Weil der cW-Wert des SLC mit 0,423 (1973) jedoch niedriger ist als beim SL mit Hardtop (cW = 0,489), sind die Fahrleistungen beider Varianten bei gleicher Motorisierung nahezu gleich.

V8 als Kraftquelle: Die Technik von Roadster und Coupé weist zahlreiche Parallelen auf. Der in beiden Baureihen von Beginn an angebotene 3,5-Liter-Motor (M 116) hat sich zuvor schon sowohl in den Limousinen der Baureihen W 108 und W 109 als auch in Coupé sowie Cabriolet der Baureihe W 111 bewährt. Er leistet 200 PS und ermöglicht dem 350 SLC einen Spurt von 0 auf 100 km/h in neun Sekunden sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h. 1972 folgt der 450 SLC mit dem M 117 und 225 PS sowie 1973 der 280 SLC mit Sechszylindermotor, 2,8 Litern Hubraum und 185 PS. Im September 1977 führt Mercedes-Benz den 450 SLC 5.0 mit 240 PS ein. Das Topmodell erhält einen dezenten Bugspoiler und einen schwarzen Heckspoiler aus Kunststoff, Motorhaube, Heckdeckel und Stoßfängerverstärkung bestehen aus Aluminium.