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Bei dem mit 1:10,5 für die damalige Zeit ungewöhnlich hoch verdichteten 1,5-Liter führte die Bremer Entwicklungsabteilung die Vierventil-Technik, die Benzin-Direkteinspritzung und doppelte Nockenwellen mit Antrieb über Duplexketten sowie die Doppelzündung konstruktiv überzeugend in einem Aggregat zusammen, das auf dem Prüfstand zunächst ambitionierte 134 PS, später sogar bis zu 157 PS leistete. Was niemand erwartet hatte: Die Bremer bekamen die komplizierte Technik, für die es damals kaum Erfahrungswerte gab, von Anfang an in den Griff, und das neue Triebwerk erwies sich im Rennsport als äußerst standfest. Motorenkonstrukteur Brandt wählte für sein neues Rennaggregat eine dachgiebelförmige Gestaltung des Brennraums mit zwei im First hintereinander liegenden Kerzen für die Doppelzündung und einer dazwischen angeordneten Einspritzdüse, die von den vier Ventilen eingerahmt wurde. Eine Anordnung, die sich als goldrichtig erweisen sollte.

Das Gehäuse des Vierzylinders war aus Silumin gegossen und wurde sauber mittels Stehbolzen und Hutmuttern verschraubt. Die Kurbelwelle war fünffach gelagert, die geschmiedeten Kolben liefen mit zwei Kompressions- und Ölabstreifringen in nassen Zylinderlaufbuchsen. Die Einspritzpumpe und der Zündverteiler waren zum Antrieb durch die Nockenwellen am rückwärtigen Teil des Nockenwellengehäuses angeflanscht. Brandt hatte ein Aggregat geschaffen, das jeden anderen Motor aus dieser Klasse 1956 in den Schatten stellte.

Die Stunde der Wahrheit schlug dem Vierzylinder beim ersten Prüfstandlauf. Dort erreichte er zunächst nur 134 PS – die Techniker hatten etwas zu optimistisch 150 Pferdestärken angepeilt. Doch diese Schallmauer sollte die Konstruktion drei Jahre später mit 157 PS nachhaltig durchbrechen. 100 PS pro Liter Hubraum ohne Aufladung waren damals ein sensationeller Wert. Bis zu seinen letzten Einsätzen im Jahr 1959 verbesserte Borgward sein Rennaggregat stetig. So wich im Laufe der Jahre die zunächst verbaute Druckumlauf-Schmierung einem Trockensumpf, der bei höheren Kurvengeschwindigkeiten eine optimale Schmierung garantierte.

Bereits im Sommer 1956 bewies das neue Aggregat im Rennsportwagen Borgward RS seine Leistungsfähigkeit, erreichte bei einer ersten Versuchsfahrt mit dem jungen Bremer Rennfahrer Helmut Schulze 247 Stundenkilometer und überstand einen 20-stündigen Dauerlauf klaglos. Aus diesem Härtetest ging der 1,5-Liter mit verstärkten Pleueln, Kolben mit gleichfalls verstärkten Böden und verbesserten Laufbuchsen hervor. Am 3. Juli zog es Borgward mit drei Fahrern zu weiteren Fahrtests auf den Nürburgring, der härtesten und anspruchsvollsten Rennstrecken in Deutschland, auf der heute noch Formel-1-Rennen gefahren werden.

Bei seinem Renndebüt wurde der Borgward RS am 22. Juli 1956 mit dem fast frisch vom Prüfstand abgebauten Motor beim Sportwagen-Rennen unter dem Bremer Werksfahrer Helmut Schulze auf der Solitude, einer kurvenreiche Rennstrecke in Stuttgart, auf Anhieb Sechster. Hans Herrmann, der spätere Le-Mans-Gesamtsieger auf Porsche, errang 1957 dank zahlreicher guter Platzierungen mit dem Motor im RS die Vize-Europameisterschaft der Fahrer. In der Saison 1958 zeichnete sich dann immer mehr ab, dass der Motor zwar überlegen war, die Konkurrenz aus Zuffenhausen aber das bessere Chassis besaß. Diagnose in Bremen: „Der Motor war schneller als das Auto.“ Trotzdem gewann der Schwede und Formel-1-Pilot Joakim Bonnier im 1500 RS das Schauinsland-Rennen in dieser Saison, eines der anspruchvollsten Bergrennen in Deutschland in der Nähe von Freiburg im Schwarzwald. Das Gesamtergebnis der Renner aus Bremen über die ganze Saison betrachtet ließ Carl F. W. Borgward, der den Rennsport anfangs kraftvoll unterstützt hatte, sein Engagement aber grundsätzlich überdenken. Denn: Trotz hoch begabter Piloten reichte es nur selten für Siege.