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Dabei hat die Nissan-Designabteilung unter Alfonso Albaisa einen Wurf hingelegt, der ebenso zeitlos wie historisch anspielungsreich ausgefallen ist. So verweist die Form der Hauptscheinwerfer auf die erste Modellgeneration 240/260 Z, und an diesem Modell orientieren sich auch die Seitenfenster – wie schon beim 370 Z. Die horizontalen Rückleuchten wiederum zitieren den 300 ZX der neunziger Jahre; mit jenem Modell hatte Nissan die Baureihe weit oben positioniert und diesen Ansatz 2002 mit dem 350 Z dann wieder revidiert.

Die lange Haube und die kurze Fahrgastzelle schaffen auch beim neuen Z klassische Proportionen, die Sitzposition ist tief, genauso wie bei den Vorgängermodellen. Das ist auch kein Wunder, denn die Japaner haben darauf verzichtet, das sprichwörtliche Rad neu zu erfinden.

Der Z basiert nämlich auf der bewährten Plattform des Vorgängermodells, die Karosserie ist allerdings ein wenig steifer geworden – und er verfügt über einen neuen Antrieb. Der bisher eingebaute 3,7-Liter-Saugmotor weicht einem 406 PS(299 kW) starken, turboaufgeladenen 3,0-Liter-Aggregat, das seine Kraft wahlweise über eine Sechsgang-Handschaltung oder eine neunstufige, von Jatco zugelieferte Wandlerautomatik auf die Hinterachse überträgt.

Damit spurtet der neue Z in weniger als fünf Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Spitze liegt bei abgeregelten 250 km/h. Bei unseren Testfahrten war die Leistungsspritze im Vergleich zum 344 PS starken Vorgänger deutlich spürbar, gleichzeitig gibt es jetzt ein kleines Turbo-Loch. Die Spitzenleistung liegt bei 6700 Touren an, knapp unterhalb der Drehzahlgrenze; das maximale Drehmoment von 476 Newtonmetern steht bereits ab 1600 U/min zur Verfügung.

Der Antrieb ist leiser geworden, das Klangbild bleibt jedoch unverkennbar und ähnelt dem bisher verwendeten Motor. Die Handschaltung hingegen ist deutlich leichtgängiger als früher. Es bleibt bei der automatischen Drehmomentanpassung „Rev Match“, sie lässt sich aber auch abschalten und für die „Spitze-Hacke“-Technik sind die Pedale gut angeordnet. Der seidige Klang des Sechszylinders begeistert, kein Vierzylinder kann ihm diesbezüglich das Wasser reichen.

Obwohl wir den Nissan Z in der „Performance“-Variante gefahren sind, wirkt er nicht wie ein messerscharf abgestimmter Sportwagen. Die Lenkung ist eher leichtgängig, das Fahrwerk pariert unebene Fahrbahnen gut; die Bridgestone-S007-Reifen der Dimension 255/40 vorn und 275/35 hinten, jeweils auf 19-Zoll-Rädern, ermuntern nicht dazu, den Grenzbereich auszuloten, wo der Z letztlich zum Untersteuern neigt. Ganz eindeutig handelt es sich beim ihm um einen Gran Turismo, und es fehlt die Präzision, die etwa ein Audi TT oder auch ein Toyota Supra bietet.

Zum durchaus komfortbetonten Eindruck passt das große Lenkrad, hinter dem sich ein konfigurierbarer Bildschirm erstreckt, der die Wahl zwischen sportbetonter und eher futuristischer Optik lässt. Man sitzt tief und bequem in diesem Zweisitzer. Und irgendwo haben die Japaner offenbar auch noch eine Kiste mit Schaltern aus den 80er- und 90er-Jahren gefunden, die prompt für Sitzheizung und -verstellung verwendet wurden. Hinter Fahrer und Beifahrer befindet sich ein immerhin rund 200 Liter großer Kofferraum.

Wir sind den Nissan Z in den USA gefahren, wo die Preise – ohne Mehrwertsteuer – bei umgerechnet rund 41.000 Euro beginnen. Das ist wenig für einen so leistungsstarken Sportwagen, der wohl auch in Europa gute Marktchancen besäße. Schade, dass es diesen erschwinglichen Sechszylinder hier nicht mehr gibt. (Jens Meiners/cen)