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Kaum haben wir Pasadena verlassen, zeigt der Taycan, dass er nicht nur unaufgeregt und leise durch die Stadt rollen kann: Auf der Landstraße überzeugt der Bolide sofort mit seinen deutlich spürbaren Porsche-Genen. Beeindruckende Beschleunigung, das sofort verfügbare volle Drehmoment und ein äußerst tiefer Schwerpunkt lassen die Aneinanderreihung der Kurven geradezu surreal wirken; der Vergleich mit einem Videospiel drängt sich auf. Auf kurviger Strecke steht praktisch immer mehr Leistung zur Verfügung, als die Vernunft erlaubt.

Im „Normal“- und „Sport“-Fahrmodus ist der Taycan leise und harmonisch, aber auch sehr sportlich zu fahren. Die Spreizung zwischen diesen Modi erscheint bereits ausreichend, der Sport-Plus-Modus wirkt hingegen etwas aufgesetzt. Denn hier wird der Schaltvorgang des zweistufigen Getriebes akustisch künstlich betont – ein überflüssiges Feature. Zudem wirkt das künstliche Motorengeräusch im Sport-Plus-Modus wie ein undefinierbarer Verbrenner: Nein danke.

Die ungewöhnliche Lösung mit dem hauseigenen Zwei-Gang-Getriebe am hinteren Motor ist übrigens eines sehr gute Lösung, um einen Kompromiss zwischen maximaler Beschleunigung und hoher Vmax zu erzielen. Die Lenkung fühlt sich im „Normal“-Modus am harmonischsten an. Gefahren sind wir das Auto mit 21-Zoll-Rädern; interessant wäre das Fahrverhalten mit den 19-Zoll-Einstiegsrädern, deren Aero-Design optisch sehr gelungen ist.

Nicht ganz überraschend ist das Handling des Taycan 4S noch ausgeglichener als beim Taycan Turbo S, was sicher auch daran liegt, dass der 4S mit seiner kleineren Batterie bei gleicher Ausstattung rund 150 Kilogramm leichter ist. Das Panoramadach sollte man sich übrigens verkneifen, denn es erhöht das Gewicht gleich um 25 Kilogramm.

Der Innenraum ist mit Materialien und Passungen perfekt ausgearbeitet. Der frei stehende Instrumententräger mit dem gewölbten Bildschirm ist ein echtes Highlight, und auch der separate Bildschirm für den Beifahrer ist eine sehr gute Lösung, um ihn zu beschäftigen und Einstellungen zu delegieren.

Eher überzogen wirken die aufwendig und stufenlos verstellbaren Luftausströmer, die sich leider auch als Staubfänger profilieren. Unter der Mittelkonsole befindet sich eine ebene Fläche, die kaum als Ablagefach taugt, weil eine seitliche Begrenzung fehlt; die Cupholder sind nicht so schön ausgeführt wie beim Panamera, wo sie bei Nichtbenutzung plan sind. Und der schräge Touchscreen auf der Mittelkonsole wirkt wegen des ungünstigen Lichteinfalls schnell schmutzig. Ein Head-up-Display ist leider nicht im Angebot. Dafür geben die Sitze perfekten Halt, mit der für ein Alltagsauto nötigen Bequemlichkeit. Und das arg konventionell gezeichnete Lenkrad liegt perfekt in der Hand.

Da es bei den von uns gefahrenen 4S-Modellen noch keine Navigationslösung für die USA gibt, bestand Gelegenheit, die Apple-Carplay-Navigation zu testen. Diese Lösung ist nicht optimal, nicht zuletzt weil man die Karte nicht mit einer Berührung zentrieren kann. Zum Marktstart wird es natürlich überall eine Werksnavigation geben, die nach unseren Erfahrungen mit anderen Porsche-Modellen perfekt funktionieren dürfte.

Kurz vor Testende durften wir noch einen weiteren Höhepunkt der E-Mobilität erleben: Den Ladevorgang. Die in Burbank installierten Ladestationen von Electrify America können bis zu 350 kW liefern. Bei einer Batterie-Restkapazität zwischen null und 20 Prozent lädt der Taycan mit bis zu 270 kW; wir hatten noch 61 Prozent im Akku und konnten nur mit 100 kW laden. Fest steht: Wenn die Ladestation genügend Leistung hat, ist der Taycan in Aufnahme und Ladeverhalten allen Mitbewerbern derzeit überlegen – auch Tesla.

Übrigens wollen die Zuffenhausener in Zukunft noch ein Einstiegsmodell nachlegen – mit nur einem Motor und Heck- statt Allradantrieb. Damit dürfte sich das schon jetzt ungewöhnlich vorteilhafte Preis-Leistungs-Verhältnis nochmals deutlich verbessern. (ampnet/mkn)