auto top news

Nachdem Ford kurzzeitig unter der Bezeichnung „Project Silver" ein Mustang-Derivat ins Auge gefasst hatte, war schnell klar: Auch der neue GT bleibt beim Mittelmotor. Allerdings mit einem Konzept, das direkt aus der Zukunft kommt: Die Karosserie besteht fast vollständig aus Kohlefaser-Verbundstoff, und hinter den Vordersitzen ist kein V8 mehr verbaut, sondern ein Downsizing-V6, gekoppelt an ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Aus seinem profanen 3,5-Liter-V6 hat Ford ein Biturbo-Hochleistungsaggregat entwickelt, das 647 PS leistet und 746 Nm Drehmoment entwickelt. Ein Sparwunder ist der GT nicht geworden: Schon bei zurückhaltender Fahrweise lässt er sich rund 17 Liter Kraftstoff pro 100 km zuführen. Gerne auch mehr.

Na und? Die Beschleunigung ist geradezu raketenartig, bis weit über 200 km/h; die Vmax wird mit fast unglaublichen 348 km/h angegeben. Aber das melodische Klangerlebnis eines klassischen Rennmotors wird hier nicht geboten. Der Geschwindigkeitszuwachs wird von einem permanenten Pfeifen, Zischen und Rauschen begleitet: Schön klingt das nicht, besonders leise ist der GT auch nicht. Hier geht es um pure Leistung, nicht um bella figura. Nach einem Handschaltgetriebe fragt übrigens keiner mehr, auch das gehört zum rationalen Ansatz des neuen GT: Eine Doppelkupplungs-Automatik liefert eben bessere Performance. Und dem Ford GT nimmt man den Fokus auf die Renstrecke auch ab.

Die Hochleistungs-Bremsanlage beißt gnadenlos zu - wir sind in beinahe jeder Kurve zu früh aufs Pedal gegangen. Im Vergleich zu anderen Supercars wie dem McLaren 675LT ist das Pedalgefühl völlig unaufgeregt. Bei höheren Tempi unterstützt übrigens eine aerodynamische Luftbremse. Auch die hydraulische Servolenkung ist nicht ganz so spitz ausgelegt wie bei einigen Konkurrenzmodellen, aber sie reagiert immer noch ungewöhnlich sensibel.

Das Fahrerlebnis lässt sich durch verschiedene Fahrmodi graduell anpassen; sie heißen Wet (nass), Normal, Sport, Track (Rennstrecke) und Vmax. In den drei gehobenen Modi sind die Turbolader permanent auf Drehzahl: Ford nennt das System „Anti-Lag“. Im „Track“-Modus verringert sich die Bodenfreiheit auf knapp 7 cm, und die aerodynamische Bremse wird leicht angehoben. Das Getriebe ist geradezu ein Triumph; es peitscht die Gänge wie ein sequentielles Formel-Eins-Getriebe hinein. Und wenn man zu aggressiv aus einer Kurve herausbeschleunigt, drängt das Heck des 1385 Kilogramm schweren GT heftig nach außen, bevor ihn die Stabilitätskontrolle wieder einfängt.

Kontrolliert wird der Bolide aus einer außergewöhnlich eng geschnittenen Fahrgastzelle, die über Scherentüren bestiegen wird. Während heute in vielen Supersportwagen reichlich Platz ist, geht es im Ford GT klaustrophobisch zu: Der Fahrer sitzt hauteng am Beifahrer. Und der Kofferraum? Nicht der Rede wert.

Die Schalter liegen griffgünstig, zum Teil direkt auf dem mit Mikrofaser bezogenen Lenkrad. Irgendwo gibt es auch einen Cupholder. Und die Digitalinstrumente leuchten je nach Fahrmodus in verschiedenen Designs. Übrigens ist die Verarbeitung bemerkenswert solide; die Endmontage erfolgt beim kanadischen Zulieferer Multimatic.

Die Mannschaft ist stolz auf ihren Supersportwagen. Nordamerika-Designchef Chris Svensson etwa hat unzählige Autos gezeichnet und auf die Straße gebracht – aber der GT, so erzählt er, ist jenes, mit dem er dauerhaft in Verbindung gebracht werden möchte.

Wer jetzt einen GT haben möchte, muss sich erst einmal hinten anstellen: Eigentlich sollten nur 250 Fahrzeuge pro Jahr gebaut werden, und die Kunden der ersten zwei Baujahre – 2016 und 2017 – wurden in einem mehrstufigen Prozess vorselektiert. Jetzt kommen zwei Baujahre hinzu; auch 2018 ist schon ausverkauft. Irgendwann heuer soll eine letzte Bewerbungsrunde starten, die sich auf die finalen 250 Einheiten bezieht, die 2019 gebaut werden. Wer dabei ist, muss sich von nicht weniger als 500 000 Euro trennen. (ampnet/jm)