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Den Karosserie-Rohbau haben die Entwickler wie beim Coupé versteift. Eine verschraubte Aluminium-Leichtbauplatte unter dem Motor ‑ das so genannte „Schubfeld“ ‑ erhöht die Torsionssteifigkeit des Vorderwagens. Hinzu kommen eine Domstrebe zwischen den vorderen Federbeinen sowie zusätzliche Versteifungsbleche, welche die Längsträger mit den A-Säulen verbinden und so die Bewegungen des Vorbaus minimieren. Diagonalstreben vorn und hinten am Unterboden erhöhen die Steifigkeit weiter.

Im Vergleich zum ebenfalls quer eingebauten Vierzylinder in den 35er Modellen ist der neue Motor um 180 Grad um die Hochachse gedreht. Turbolader und Abgaskrümmer befinden sich in Fahrtrichtung gesehen hinten an der Seite der Schottwand zum Innenraum. Die Ansauganlage ist vorn positioniert.

Die Welle von Verdichter- und Turbinenrad des Twin-Scroll-Laders ist erstmals wälzgelagert. Maximal mit bis zu 169 000 U/min dreht sich der Lader. Mit einem maximalen Ladedruck von 2,1 bar rangiert der 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbomotor an der Spitze des Segments. Der neue Motor wird in reiner Handarbeit montiert.

Die Übersetzungen der Fahrstufen des Acht-Stufen Doppelkupplungsgetriebes Speedshift DCT 8G sind laut Mercedes-AMG so gewählt, dass der Fahrer in allen Geschwindigkeitsbereichen ein spontanes Beschleunigungsverhalten erlebt, kombiniert mit schnellen Schaltzeiten und optimalen Anschlüssen beim Hochschalten. Je nach gewähltem Fahrprogramm erhält der Fahrer eine spezifische Antriebseinstellung mit unterschiedlichen Fahrpedal- und Schaltkennlinien. Die serienmäßige Race-Start-Funktion ermöglicht die maximale Beschleunigung aus dem Stand. Der Sound wurde mit partieller Zündunterbrechung beim Hochschalten und automatischer Zwischengasfunktion beim Herunterschalten komponiert.

Die Regelung der Antriebsmomente auf Vorder- und Hinterachse sowie zwischen den beiden Hinterrädern erfolgt elektromechanisch. Einflussgrößen für die Momentenverteilung sind nicht nur die Fahrgeschwindigkeit, die Quer- und Längsbeschleunigung und der Lenkwinkel, sondern auch die Drehzahldifferenz zwischen den einzelnen Rädern, die Gangwahl und die Fahrpedalstellung. Die Ausprägung der Allradregelung erfolgt abhängig vom Fahrprogramm.

Das neue AMG-Fahrwerk mit spezifischen Feder-Elementen und den neuen, frequenzselektiven Stoßdämpfern soll die Basis für den stabilen Geradeauslauf und das Kurvenfahrverhalten mit geringer Wankneigung bilden. An der Vorderachse kommt eine McPherson-Konstruktion zum Einsatz. Die Radführung übernehmen je ein Querlenker unterhalb der Radmitte, ein Federbein und eine Spurstange. Die Achsgeometrie verringert die Antriebseinflüsse auf die Lenkung.

Der neue Querlenker aus Aluminium reduziert die ungefederten Massen und ermöglicht so ein sensibleres Ansprechen der Federung. Die Bremssättel an der Vorderachse sind wie im Motorsport radial verschraubt. Die 4-Lenker-Hinterachse ist über einen Hinterachsträger ebenfalls starr und damit verwindungssteif mit der Karosserie verbunden. Pro Hinterrad gibt es drei Quer- und ein Längslenker sowie spezifische Lager.

Mit der optionalen adaptiven Verstelldämpfung Ride Control kann der Fahrer zwischen drei unterschiedlichen Fahrwerkregelungen wählen. Das Spektrum reicht von komfortbetont bis sportlich orientiert. Das System arbeitet vollautomatisch und passt die Dämpfkraft je nach Fahrsituation an jedem Rad dem Straßen- und Fahrzustand an. Dies geschieht in Millisekunden stufenlos in einem weit gespreizten Dämpfungskennfeld.

Innerhalb der Fahrprogramme verfügt der neue CLA 45 4Matic+ Shooting Brake über AMG Dynamics. Diese integrierte Agilitätsregelung erweitert die stabilisierenden Funktionen des ESP um agilisierende Eingriffe in die Allradregelung, die Lenkungskennlinie und in ESP-Zusatzfunktionen. Bei dynamischer Kurvenfahrt bewirkt zum Beispiel ein kurzer Bremseneingriff am kurveninneren Hinterrad ein definiertes Giermoment um die Hochachse für spontanes und präzises Einlenken. (ampnet/deg)