auto top news

Von Letzterem können sich die Zuschauer in der Audi-Halle auf der IAA vom 13. bis 25. September überzeugen: Der Audi A5 DTM wirkt flacher und gedrungener als sein erfolgreicher Vorgänger, mit dem Audi vier der letzten sieben DTM-Titel gewonnen hat. Unter der komplett aus Karbon gefertigten Karosserie befindet sich ein neuartiges Chassis in Hybridbauweise. Die Kombination von Kohlefaser-Monocoque und Stahlkäfig setzt in puncto Sicherheit für einen Renntourenwagen neue Maßstäbe. Zudem ist das Chassis eines von mehr als 50 Bauteilen, die bei allen DTM-Fahrzeugen identisch sind.

„Durch diese Gleichteile war es möglich, die angestrebte Kostenreduktion von bis zu 40 Prozent zu erreichen, ohne Kompromisse bei der Sicherheit und der Attraktivität der DTM-Fahrzeuge einzugehen“, erklärt Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich, unter dessen Leitung der neue Audi A5 DTM entwickelt wurde.

5,01 Meter lang ist der A5 DTM, 1,95 Meter breit und 1,15 Meter flach. Der Radstand beträgt bei allen DTM-Fahrzeugen einheitlich 2.750 Millimeter. Angetrieben wird der A5 DTM wie sein Vorgänger von einem rund 340 kW (460 PS) starken V8-Motor. Eine Neuentwicklung ist das Sechsganggetriebe, das nun pneumatisch über Schaltwippen am Lenkrad betätigt wird. Die gegenüber einer klassischen Handschaltung präziseren Schaltvorgänge ermöglichen eine Vervierfachung der Getriebelaufleistung auf bis zu 24.000 Kilometer.

Auf dem technisch neuesten Stand sind auch die Motorelektronik (Bosch MS 5.1), die ohne Sicherungen auskommt, und das bereits im Audi R8 LMS verwendete zentrale Display. Der exklusive Reifenpartner Hankook liefert größere und breitere Reifen, deren Dimensionen jenen von LMP2-Sportwagen ähneln.

In die Kohlefaserzelle des Audi A5 DTM integriert ist ein 120 Liter großer Sicherheitstank, mit dem die aktuelle Distanz eines DTM-Rennens ohne Tankstopp absolviert werden könnte. Für längere Rennen wird ein Schnellbetankungssystem entwickelt.

Am Fahrwerk beschränken der Motorhilfsrahmen vorn und das Getriebe im Heck als Einheitsbauteile die Freiheiten der Ingenieure. Das Fahrwerk muss an diesen einheitlichen Elementen angelenkt werden. Zusätzlich sind für die Querlenker Stahl als Material und die Rohrdimensionen vorgegeben. Beim Radträger sind das Material und das Herstellverfahren vom Reglement definiert. So ist ein Frästeil aus Aluminium mit einem Mindestgewicht vorgeschrieben. Ein strenger Reglement-Passus legt ferner die Radnaben und die Felgen für alle Teilnehmer fest.

Eingeschränkt wurden auch die Möglichkeiten bei der Aerodynamik. Eine Durchströmung der Karosserie wie beim aktuellen A4 DTM und komplexe Zusatzflügel am Heck sind nicht mehr erlaubt. Der optische Bezug zum Serienmodell wird dadurch größer, gleichzeitig sollen die neuen DTM-Fahrzeuge weniger sensibel auf Berührungen reagieren und bessere Windschatten liefern – auch dank des größeren Heckflügels.

„Audi hatte in der Vergangenheit in der DTM besonders bei der Aerodynamik sehr innovative Lösungen“, so Dr. Martin Mühlmeier, Leiter Technik bei Audi Sport. „Da diese Bereiche stark eingeschränkt worden sind, geht es jetzt vor allem um gute Detaillösungen, um sich Vorteile gegenüber der Konkurrenz zu erarbeiten.“

Begonnen wurde mit dem Projekt „R17“ im Mai 2010, einen Monat später fiel die Entscheidung für den A5 als Basismodell. Seit Februar 2011 laufen Versuche im Modellwindkanal. Das Roll-out wurde am 29. Juli 2011 von Martin Tomczyk erfolgreich absolviert. Seitdem läuft die Erprobung des neuen A5 DTM, der am 1. März 2012 homologiert werden muss – bis dahin haben die Techniker von Audi Sport in Ingolstadt und Neckarsulm noch Zeit, an den Detaillösungen zu feilen.