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Der R27 entstand parallel in den Renault F1-Kompetenzzentren Viry-Châtillon (Frankreich) und Enstone (Grossbritannien). Das Design orientiert sich an den Vorgängerautos R25 und R26. Die besondere Aufmerksamkeit der Entwickler im britischen Enstone galt der aerodynamischen Optimierung im Rahmen der engen Grenzen, die das Reglement setzt. Ein weiteres Kennzeichen des R27 ist die neu entwickelte sequenzielle Siebengang-Halbautomatik, die den blitzschnellen Wechsel der Fahrstufen ohne Zugkraftunter¬brechung ermöglicht. Das Fahrwerk wurde an die Bridgestone Potenza Einheitsreifen angepasst, mit denen 2007 alle Teams starten.
"Unsere Techniker haben hart daran gearbeitet, dass der R27 in allen Bereichen einen echten Fortschritt gegenüber seinem Vorgänger erzielt", sagte Bob Bell, Technischer Direktor des Renault F1-Teams, anlässlich der Vorstellung des neuen Wagens. "Das Aerodynamik¬paket ist noch ausgefeilter als in den vergangenen Jahren. Zudem haben wir seit Ende 2006 schon viel über die neuen Reifen gelernt", so Bell weiter. Der Saison 2007 sieht der Brite optimistisch entgegen: "Das Team ist hungrig auf weitere Siege, und der R27 reflektiert diese Entschlossenheit." Die ersten Tests auf der Rennstrecke erlebte der R27 bereits am 16. Januar 2007 in Jerez. Seitdem wurden mehr als 2000 Kilometer absolviert.
Beim Motor RS27 handelt es sich um keine komplette Neukonstruktion, sondern um eine Weiterentwicklung des RS26 aus dem Vorjahr. Als Basis für den neuen 2,4 Liter V8 dient die Ausbaustufe, die 2006 bei den Grand Prix von China und Japan zum Einsatz kam. Im Motorenzentrum Viry-Châtillon wurde das Triebwerk im Hinblick auf das FIA-Reglement für 2007 modifiziert. Das neue Regelwerk soll den Entwicklungsaufwand für die F1-Aggregate begrenzen. Unter anderem sieht es ein Drehzahllimit von 19'000 U/min vor. "Unsere Arbeit für 2007 unterschied sich grundlegend von den Vorjahren", erklärte Rob White, stellvertretender Managing Director Motoren des Renault F1-Teams. "Anders als in jeder Saison seit 2001, als wir Jahr für Jahr ein komplett neues Triebwerk entwickelten, beschränkten die neuen Regeln unsere Arbeit darauf, das Aggregat innerhalb der vorgegebenen Drehzahlgrenze zu optimieren." Der Motor enthalte nur zehn Prozent Neuteile im Vergleich zu der durchschnittlichen Quote von 95 Prozent in den vergangenen Jahren.