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Der hatte sich vor 50 Jahren, anstatt die väterliche Schreibmaschinen-Fabrikation zu übernehmen, der Verbesserung des BMW-Programms angenommen. Seine Doppelvergaseranlage für den berühmten 1500, das erste Modell der "Neuen Klasse", hob die Leistung auf das Niveau des 1800 an. Der Ritterschlag erfolgte per Korrespondenz mit BMW: Das Werk beschied die hohe Qualität der leistungssteigernden Maßnahmen und übernahm die Garantie für das Gesamtfahrzeug.

Alpina machte sich rasch einen Namen unter Motorsport-Begeisterten. Es war damals durchaus noch üblich, eine Limousine oder ein Coupé wochentags normal zu bewegen, um am Wochenende an Rennen teilzunehmen – und Alpina stellte dazu die Komponenten bereit. Dem berühmten 2002 half Alpina kräftig auf die Sprünge. Und der legendäre 3.0 CSL – ihm hat BMW gerade beim Concorso d'Eleganza in Villa d'Este eine Hommage in Form einer Designstudie gewidmet – ist als Derivat des regulären E9 praktisch eine eigenständige Alpina-Entwicklung.

Ab Anfang der 70er Jahre wurde das BMW-Programm neu aufgesetzt; die bisherigen Modelle wichen den abgesoftenen Typen der 3er-, 5er-, 6er- und 7er-Reihe. Alpina nutzte die Gelegenheit, die alte PS-Herrlichkeit weiterzuführen und neu zu interpretieren.

In den späten 70er Jahren stattete Alpina den 3er erstmals mit einem leistungsstarken Sechszylinder aus - und entwickelte ein 300 PS starkes Turbo-Aggregat für den 5er und 6er, womit der 5er nebenbei zum schnellsten Viertürer der Welt avancierte. Für die technische Entwicklung zeichnete Fritz Indra verantwortlich, der später zu Audi und GM ging und noch heute ein gefragter Berater der Automobilindustrie ist. Anfang der 80er-Jahre fand die Turbo-Entwicklung mit dem 330 PS starken B7 Turbo S, auf 5er- und 6er-Basis, einen vorläufigen Höhepunkt.

Mitte der 80er Jahre wurde Bovensiepen übrigens einem Publikum weit über die angestammte BMW-Klientel hinaus bekannt: Der erfolgreiche Schwabe ließ es sich nicht nehmen, die faktenarme Tempolimit-Kampagne damaliger Morgenthau-Jünger in doppelseitigen, bundesweit geschalteten Anzeigen zu geißeln. Unvergessen ist ein polemisches Streitgespräch mit dem Kölner Regierungspräsident Antwerpes, der sich seinerzeit als oberster Autogegner der Nation profilierte. Bovensiepen argumentierte aus einer Position der Stärke, hatte er sich doch frühzeitig der Entwicklung effizienter und emissionsarmer Antriebe verschrieben.

Er tat dies, ohne dabei den Leistungswettbewerb zu vernachlässigen. Der B10 Biturbo schockierte 1989 mit 360 PS, und das B12 5,7-Coupé auf Basis des BMW 8er durchbrach erstmals die magische 300-km/h-Marke.

Auf die zunehmend scharf positionierten Modelle der BMW-eigenen M GmbH reagierte Alpina mit komfortbetonteren Modellen, die dem Ideal des klassischen Gran Turismo entsprechen, und seit rund einem Jahrzehnt gibt es auch leistungsstarke Diesel-Modelle. Ein früher Alpina der neuen Generation war der V8 Roadster, der den Z8 mit seinem etwas schwächeren, aber ungemein drehmomentstarken 4,6-Liter-Motor und einem Automatikgetriebe neu interpretierte. Das Modell erreichte knapp zehn Prozent Anteil an allen verkauften Z8.

Um die Jahrtausendwende entwickelte Alpina eine stärkere Variante des BMW X5, die letztlich als 4.6 is bzw. 4.8 is in Serie ging – ohne Alpina-Logo. Noch heute arbeiten die Schwaben als Entwicklungsdienstleister für die Automobilindustrie. Übrigens musste Bovensiepen einigen Versuchungen widerstehen: Einst hatte der damalige Audi-Entwicklungschef Ferdinand Piech um Hilfestellung bei der Entwicklung seiner Rallye-Autos nachgesucht. Und um die Jahrtausendwende bot Wolfgang Reitzle, seinerzeit bei der Ford-eigenen Premier Automotive Group, einen neunstelligen Betrag, um Alpina zum Hausveredler seiner Tochtermarke Jaguar zu machen. Bovensiepen lehnte ab – aus Loyalität zu BMW.

Heute bietet Alpina ein Portefeuille, das keinen Vergleich zu scheuen braucht. (ampnet/jm)