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Für Fahrspaß pur sorgen im 257 kW / 350 PS starken und 266 km/h schnellen Focus aber auch schon die beiden anderen zum Straßenverkehr tauglichen Stufen. Bereits im „Normal“-Betrieb garantieren Motorleistung, Allradantrieb und Torque Vectoring sowie die nochmals steifere Karosserie eine sehr hohe Performance. Die lässt sich im „Sport“-Modus steigern. Gaspedal und Lenkung reagieren dann eine Spur spontaner, die Stabilitätskontrolle lockert die Zügel ein wenig, während das betörend bassige Röhren aus beiden Endrohren sowie hin und wieder ein Auspuffknallen („bangs and burbles“) den Fahrspaß begleiten. Dabei schaltet Ford nicht automatisch gleich noch die Dämpfer straffer. Das – bitte schön – soll der Fahrer per Knopfdruck am Blinkerhebel selbst erledigen, wenn er sich das denn gern antun möchte. Die 40 Prozent härtere Einstellung sei wirklich nur etwas für die Rennstrecke, betont Chefentwickler Tyrone Johnson. „Und ich meine nicht den Nürburgring“, fügt er rasch hinzu.

Die Frage der Federung zeigt, wohin die Reise geht: Ford offeriert mit dem Focus Rallyesport ein alltagstaugliches Familienauto, mit dem man es – wenn es die Straßenverhältnisse und die Streckenführung erlauben – im wahrsten Sinne des Wortes auch mal krachen lassen kann. Der neue RS ist der erste, der im Rahmen der „One World. One Ford“-Strategie global angeboten wird. Und im Gegensatz zu all seinen Vorgängern erstmals und vor allem ausschließlich als Fünftürer.

Der optische Auftritt fällt entsprechend etwas zurückhaltender auf als bisher gewohnt. Jedes Teil am Auto sei ausschließlich der Funktion verpflichtet, erklärt Tyrone Johnson: „Daher gibt es relativ wenig fürs Auge“ (dafür aber umso mehr für die Ohren). Natürlich darf bei 350 PS ein Dachspoiler nicht fehlen, und natürlich darf er auch ein wenig markig daherkommen.

Der 2,3-Liter-Motor verrichtet seinen Dienst auch im Vierzylinder-Mustang, wurde für den Einsatz im Focus RS aber neu abgestimmt. Das Ergebnis sind besagte 350 Pferdestärken bei 6000 Umdrehungen in der Minute und 440 Newtonmeter (Nm) Drehmoment zwischen 2000 und 4500 Touren. Mit Overboost sind es für maximal 15 Sekunden noch einmal 30 Nm mehr. Das recht linear arbeitende Aggregat atmet aab ab 3500 Umdrehungen noch einmal tiefer durch. Wenn dann bei knapp 6000 Touren im Rundinstrument ein RS-Symbol aufflackert, wird der nächsthöhere Gang empfohlen. Wer das verpasst, landet bei etwa 6700 Touren dann bei dauerleuchtenden Buchstaben im Begrenzer.

In 4,7 Sekunden können versierte Fahrer den familientauglichen Kompaktsportler aus dem Stand (wir empfehlen vorab die Aktivierung der Launch Control) auf Tempo 100 beschleunigen. Weniger ambitionierte Fahrzeugführer dürfen sich auch ohne Beschleunigungsorgien über die extrem hohe Spurtreue und fehlende Untersteuertendenzen freuen. Vor allem auf engen Landstraßen spielen das Torque Vectoring und die Fähigkeit, bis zu 100 Prozent der Kraft hinten an das kurvenäußere Rad zu leiten für eine faszinierend spurtreues Kurvenfahren. Der Focus RS zieht sich souverän in die Kurve hinein und am Kurvenausgang darf man den Pferdchen dann schon sehr früh ordentlich die Sporen geben.

Die Recaro-Sportsitze nehmen Fahrer und Beifahrer dabei förmlich in die Zange. Im Fond wird wiederum erfreulich viel Beinauflage für die Reise geboten. Die modifizierte und enggassige Schaltung arbeitet sehr präzise, die Lenkung erfreut bereits im Normal-Modus durch ihre Rückstellkraft.

Die Frage nach dem Verbrauch dürfte bei diesen Begehrlichkeiten für kaum einen der frühen Kunden eine Rolle spielen. 7,7 Liter sind es laut NEFZ-Norm, mindestens 11,5 Liter sollten bei artgerechter Haltung eines Focus RS aber einkalkuliert werden.

Natürlich stellt sich auch bei diesem Auto die Frage nach Sinn oder Unsinn der „Rennstrecken“- und erst recht der „Drift“-Einstellung. Aber wer fragt angesichts eines Preises von exakt 40 000 Euro schon danach? Da nimmt man gern das Gefühl mit, man könnte, wenn man wollte. (ampnet/jri)