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Branchenexperten bewerten den Effekt dieses Verzichts auf geistiges Eigentum unterschiedlich. Alle Autohersteller kennen die Tesla-Fahrzeuge bis ins Detail. Überraschungen sind also nicht zu erwarten. Daimler ist seit Jahren an Tesla beteiligt und stattet beispielsweise den Elektro-Smart und seine elektrische B-Klasse mit einem Antrieb von Tesla aus. Toyota kooperierte mit den Kaliforniern. Aktuell überprüfen BMW und Tesla, wie eine Zusammenarbeit beider Unternehmen die Einführung von Elektroautos beschleunigen könnte.

Rund 22 500 Fahrzeuge verkaufte Tesla im vergangenen Jahr. Keine Zahl, die die Automobilindustrie beeindrucken könnte, hätte Musk es nicht geschafft, mit seinem Model S zu Preisen ab rund 65 000 Euro eine Klientel anzusprechen, die sich bisher gern für deutsche Premiumprodukten interessiert. Musk sieht sein Geschäft durch die faktische Patentfreigabe nicht bedroht. „Unsere wahre Konkurrenz sind nicht die wenigen Elektroautos, die nicht von Tesla kommen, sondern die Flut der Wagen mit Verbrennungsmotor, die jeden Tag die Werke verlassen.“

Es sind aber nicht die Automobilhersteller, die dem „Siegeszug“ der Elektrotraktion mit batteriegetriebenen Fahrzeugen im Wege stehen. Es geht um die Speicherkapazität der Batterien, letztlich auch um deren Preise und um die Frage, wo der Autofahrer unterwegs so schnell nachladen kann, dass er in einer Zeit ans Ziel kommt, wie er sie heute von Autos mit Verbrennungsmotoren gewohnt ist. Auch zum Nachladen hat sich Musk etwas einfallen lassen. Er richtet ein System von Schnellladestationen ein.

Außerdem hat er angekündigt, eine Batteriefabrik aufzubauen, die Jahr für Jahr Hundertausende von Batterien herstellen soll. Über die große Stückzahl will er die Batteriepreise drücken. Aber dafür braucht er ausreichend Abnehmer, die mit seinen Patenten so vertraut sind, dass sie auch seine Batterien kaufen. So bleibt am Ende – wie bei so vielen Aktionen von Elon Musk – ein Fragezeichen: große Geste oder geschickter Marketingcoup? (ampnet/Sm)