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Alleine für Deutschland entspricht dies einem Umsatzrückgang von rund 1,5 Milliarden Euro. Allerdings kann sich nur ein Prozent der Autofahrer vorstellen, auf den eigenen Pkw zu verzichten.

Die Abkehr vom Auto als Statussymbol mag auch damit zusammenhängen, dass der Preis für Pkw mit Premium-Anspruch in den vergangenen Jahrzehnten überproportional gestiegen ist. Wer 1975 eine S-Klasse fahren wollte, musste zwar schon damals mehr als das eineinhalbfache (156 Prozent) eines durchschnittlichen Jahreseinkommens auf den Tisch des Autohändlers legen. Das aktuelle Modell kostet allerdings fast zweieinhalb mal so viel (236 Prozent). Ein VW-Polo ist demgegenüber zwar auch teurer geworden, der Anstieg von 34 Prozent auf 39 Prozent eines Durchschnittseinkommens ist aber vergleichsweise gering.
700.000 Autos weniger im Jahr 1 nach der Umweltprämie
Die Umsetzung neuer Ideen in marktfähige Produkte kostet Geld, das die Autoindustrie derzeit nur schwer aufbringen kann. Zwar werden 2009 in Deutschland dank der Abwrackprämie mit 3,8 Millionen Pkw voraussichtlich so viele Autos verkauft wie zuletzt Ende der 90er Jahre. Der staatlich finanzierte Boom ist jedoch nicht nachhaltig. Für 2010 rechnet PwC europaweit mit einem Absatzrückgang um vier Prozent auf 13,3 Millionen Pkw, wobei allein auf den Hauptmärkten Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien und Spanien rund 700.000 Autos weniger verkauft werden dürften.
In Deutschland führt der Absatzrückgang voraussichtlich zu einer Drosselung der Produktion um 160.000 Fahrzeuge im Jahr 2010. Eine Erholung setzt erst 2011 ein, ab 2012 rollen dann wieder mehr als fünf Millionen Fahrzeuge pro Jahr aus den Fertigungshallen. Am härtesten trifft diese Entwicklung die Volumenhersteller. Mit 2,1 Millionen Pkw werden in diesem Segment 2010 voraussichtlich so wenige Fahrzeuge hergestellt wie zuletzt 1993. Auch langfristig dürfte diese Zahl kaum auf mehr als 2,5 Millionen pro Jahr steigen.
Small Premium als Hoffnungsträger
Optimistischer ist die Prognose für die Premium-Hersteller. Nach einem massiven Absatzeinbruch im laufenden Jahr dürfte die Produktion in Deutschland 2010 um sechs Prozent steigen. Auch mittelfristig sind die Perspektiven gut: Europaweit ist zwischen 2010 und 2015 mit einem Anstieg der Produktion von 3,5 Millionen auf 4,8 Millionen Einheiten zu rechnen. Allerdings wird dies vor allem auf die "Small-Premium"-Modelle (Mercedes A-Klasse, BMW 1er-Reihe u.a.) zutreffen. Damit wachsen die Hersteller auf Kosten der Umsatzrendite, die bei teureren Fahrzeugen höher ist als bei den Einstiegsmodellen.
Strukturelle Überkapazitäten bleiben
Auf Sicht der kommenden 24 Monate leidet die Autoindustrie nicht nur unter der sinkenden Nachfrage, sondern auch der Aufrechterhaltung von Überkapazitäten. "Weltweit dürfte die Auslastung der Automobilwerke 2009 auf den Wert von 63 Prozent fallen. Für eine rentable Produktion gilt ein Auslastungsgrad zwischen 75 und 80 Prozent als notwendig", erläutert Felix Kuhnert, Partner und Automobilexperte bei PwC.
Auch 2012 liegt die Auslastung voraussichtlich noch unter der Marke von 80 Prozent. Verantwortlich für diese Entwicklung sind laufende Kapazitätsausweitungen, insbesondere in Asien, sowie Produktivitätssteigerungen in den westlichen Automobilnationen. Demgegenüber sind Werksschließungen in den meisten Ländern aus politischen Gründen schwer oder überhaupt nicht durchsetzbar.
1.700 Euro fehlen pro Auto
Für die Autohersteller schlagen sich die Überkapazitäten in höheren Kosten nieder. Nach aktuellen Berechnungen müssten die Hersteller wegen der fehlenden Produktionsvolumina rund 1.700 Euro je Fahrzeug einsparen, um die für Ihre Fahrzeuge gesetzten finanzwirtschaftlichen Ziele halten zu können.
Gleichzeitig kommen auf die deutschen Automobilunternehmen in den kommenden fünf Jahren Investitionen von zusammen rund 100 Milliarden Euro allein für Forschung und Entwicklung zu.