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Im Volumen und Maßen nahezu unverändert, bewegt sich der neue Golf auch formal auf wohlbekannten Pfaden. Nur die Front des 4,28 Meter langen Fronttrieblers ist deutlich flacher gestaltet, ohnehin ist der Wagen in der Höhe um fast drei Zentimeter geschrumpft. Das ist kein genialer Kniff, sondern folgt aktuellen Design-Idealen die gerne horizontale Linien betonen und die Proportionen zusammen mit der ausgeprägten Schulterlinie dynamischer, sportlicher machen. Vom Vorgänger unterscheidet er sich deutlich und ist dennoch auf den Anhieb als typischer Golf zu erkennen. Das ist gut für das Absatzvolumen, spannend aber geht anders. Der Luftwiderstandsbeiwert ist unterdessen auf cW 0,275 gesunken.

Gestrichen hat VW die zweitürigen Versionen. Deren Bestellraten lagen beim Vorgänger unter zehn Prozent, das lohne den produktionstechnischen und logostischen Aufwand nicht, sagen die Vertriebsplaner. Unverändert sind dagegen das Kofferraumvolumen und die Gewichte. 1440 Kilogramm bringt der neue Golf mit dem 1,5-Liter-Benziner auf die Waage, immerhin fast 500 Kilogramm mehr als der Urahn von 1974. Der Kofferraum bietet weiterhin 380 bis 1237 Liter.

Vier Antriebsvarianten sind beim Marktstart im Angebot. Da ist zunächst der erwähnte Benziner mit 130 PS (90 kW), in seiner kräftigeren Variante bringt es der Vierzylinder auf 150 PS (110 kW). Premiere feiert eine Mild-Hybrid-Version mit der Typenbezeichnung eTSI, deren 48 Volt Bordnetz einen Starter-Generator versorgt und so für Verbrauchsvorteile sorgen soll. Bis zu 18 Prozent niedriger fällt der Konsum aus, sagt VW.

Als Diesel debütiert der wie alle anderen Aggregate überarbeitete Zweiliter-Vierzylinder, der es weiterhin auf 150 PS (110 kW) bringt. Eine Version mit 85 115 PS (85 kW) folgt später.

In Vorbereitung sind außerdem weitere Versionen mit Mild-Hybrid-Systemen sowie gleich zwei weitere Varianten als Plug-in-Hybride, die mit einer Lithium-Ionen-Batterie auch rein elektrisch fahren können. Ihre Systemleistungen liegen bei 190 und 244 PS. Sie werden ebenso wie das 300 PS (221 kW) starke Spitzenmodell, der Klassiker GTI, in der zweiten Jahreshälfte 2020 erwartet. Auf dem Teppich bleiben dagegen die beiden dreizylindrigen Basistriebwerke mit je einem Liter Hubraum: 90 oder 110 PS liefern sie ab. In Aussicht steht obendrein ein Verbrennungsmotor, der mit Erdgas arbeitet und 130 PS (96 kW) leisten wird. Er ist für Ende 2020 anvisiert, dann gibt sich auch der Allradantrieb 4-Motion die Ehre. Für die Kraftübertragung stehen beim Marktstart manuelle Sechsganggetriebe oder das Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen bereit, beide wurden für mehr Effizienz überarbeitet.

Wie er fährt? Besser geht’s kaum. Zwar standen für die ersten Proberunden jeweils nur die gehobenen der insgesamt vier Ausstattungslinien (Golf, Life, Style und R-Line) bereit, die obendrein mit nahezu allen möglichen Extras ausgestattet waren, doch lassen auch die grundsätzlichen Zutaten den Golf in der ersten Liga spielen. Wenn dann noch die Progressiv-Lenkung und das für 1035 Euro (der einzige Preis, den ein VW-Techniker rausrückte) erhältliche adaptive Fahrwerk DCC an Bord sind, verführt der Wolfsburger Evergreen zur engagierten Art der Fortbewegung und schwingt durch die Kurven wie ein frisch geschliffener Ski auf geführigem Schnee.

Je nach Einstellung gleitet der Golf sanft über rauen Asphalt oder geht erhobenen Hauptes und wieselflink um die Ecken. Die Seitenneigungen der Karosserie sind im sportiven Fahrwerksmodus äußerst gering.

Gespart hat VW an allen Ecken und Enden. Am Schadstoffausstoß etwa, oder an Knöpfen und Reglern an der Schalttafel, auch beim Luftwiderstand. Nicht aber an kleinen und liebgewonnenen Details. So gibt es im Golf weiterhin den geschätzten Haltegriff am Dachholm über dem Beifahrersitz. Und dessen Klappscharniere sind auch weiterhin silikongedämpft, lassen ihn nach der Benutzung wieder sanft in seine Ruheposition gleiten. (ampnet/deg)